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...und genau davon kommt sowas bzw. eins zieht das andere nach,- ist ja nicht nur die Kardanwelle. Gerade vorne und noch bei der Absenkung der GP um 41mmm, Ihr habt ja einiges weniger bei 1", und dann noch der kurze Radstand.
Ich habe auch kein SYE und liege bei genaugenommen knapp ueber 5" Lift.... dafuer ne verlaengerte KW, verstellbare CAs und Panhard und GT hab ich nur um 8mm gesenkt. Nachlauf ist fast Ideal und sonst in der Hinsicht 0-Probs.
Sicherlich kann man den TJ nicht mit dem XJ vergleichen... aber n paar Sachen sollten schon gemacht werden bzw. etwas zurueckgenommenm,- und ich spreche nicht von CV und SYE.

Ich würde den XJ auch nicht mit dem TJ vergleichen. Selbst mit dem ZJ geht das nicht, weil GP anders ist. Ich fahre ja knapp 8" im ZJ. Alle LL einstellbar + HD-PH etc und habe auch keinerlei Probleme mit Vibrationen (und mein Arbeitsradius an den hinteren KGs ist arg am Limit). Wenn Du allerdings richtig liegst (was sehr gut möglich ist) und die Probleme direkt von einer ungünstigen Geometrie des Strangs herrühren, dann muss man da doch was machen. Ich beführworte bei Umbauten auch immer eine gewisse Konsequenz in der Verwendung aller benötigten Komponenten, dann schließt man soetwas schon im Vorfeld fast aus.

Anbei: Viele Grüße, @Uli - haben uns lange nicht gehört

Zitat

Original von Flashman Ich beführworte bei Umbauten auch immer eine gewisse Konsequenz in der Verwendung aller benötigten Komponenten, dann schließt man soetwas schon im Vorfeld fast aus.

die "fehlenden" Komponenten sind geordert, dann dürfte im wahrsten Sinne des Wortes "Ruhe" sein:
8 einstellbare LL kommen übern großen Teich und ein SYE kommt ebenfalls rein. Ich möchte jetzt aber keine neue Diskussion über die "notwendige" Anzahl der LL vom Zaun brechen....

wo willste die alle einstellen ,viel arbeit .

ich glaub es müssen nicht alle einstellbar sein, aber welche das waren weiß ich nicht mehr. Ich stell da eh nix selber dran ein

Zitat

Original von Flashman
Ich würde den XJ auch nicht mit dem TJ vergleichen. Selbst mit dem ZJ geht das nicht, weil GP anders ist. Ich fahre ja knapp 8" im ZJ. Alle LL einstellbar + HD-PH etc und habe auch keinerlei Probleme mit Vibrationen (und mein Arbeitsradius an den hinteren KGs ist arg am Limit). Wenn Du allerdings richtig liegst (was sehr gut möglich ist) und die Probleme direkt von einer ungünstigen Geometrie des Strangs herrühren, dann muss man da doch was machen. Ich beführworte bei Umbauten auch immer eine gewisse Konsequenz in der Verwendung aller benötigten Komponenten, dann schließt man soetwas schon im Vorfeld fast aus.

Anbei: Viele Grüße, @Uli - haben uns lange nicht gehört

Weisst Du Flashi, wenn Du sagst das Du mit 8" Lift im ZJ keinerlei Probs hast versuche ich dies zu glauben,- obwohl ich es mir immer noch net richtig vorstellen kann. Wenn ich bedenke welchen Aufwand einige schon bei 3" treiben mussten bzw. zurueckgebaut haben weil se ihrer nicht herre wurden.....

.... darf ich mal ganz schelmich fragen ob es vielleicht am Automaten liegt....

Der ZJ hat "untenrum" eine andere Geometrie, dass fiel einigen schon auf. Der Winkel der vorderen Kardanwelle (hat ja ein CV Gelenk) ist größer, dafür ist der hintere kleiner. Und ich habe 8 einstellbare LL.

Dass ich mit der Geometrie keine Probleme hatte, musst Du mir wohl glauben. Allerdings waren die Achsen auch noch unverändert (Übersetzung). Aufgrund der Eigenschaften von kreuzgelenken, vermute ich mal, dass höhere Drehzahlen der Kardanwellen bei kürzeren Achsen schon zu Vibrartionen geführt hätten. mehr als Tempo 120 bin ich ja dann nicht mehr gefahren - und da war alles bestens. Was aber nicht mehr schön war: Der Winkel der LL ansich. Durch die massive verschränkung (Aufnahmen an der Achse ausgehölt), konnten sich die vorderen LL quasi fast "zurückklappen"...Dahingehend sind die knapp 8" doch etwas zuviel.

Der Automat hat damit nix zu tun und so schelmisch ist die Frage auch nicht (Was sollte der Automat auch mit dem Kardanwinkel zu tun haben...Da sind noch OD und VTG dazwischen)
Hat halt nach 28.000km bester Funktion von heute auf Morgen die Hufe gestreckt, als er der Meinung war, das Gehäuse des inneren Freilaufkupplungsrings sprengen zu müssen. Nachdem ich dem hinterhergeforscht hatte, weil ich das seltsam fand, traf ich auf diese Problematik in verbindung mit dem von mir bereits des öfteren benannten Konstruktionsfehler. Aber das würde den Thread sprengen. Habe mir entsprechend verbesserte Komponenten aus den Staaten beim Patentinhaber Sonnax bestellt und will das ATG an einem der nächsten Wochenenden wieder zusammensetzen und gleich den High-Stall Wandler und das Shift Kit installieren.

Wenn Dich die Thematik des ATGs interessiert, kann ich Dir mal ein paar Links mit Detailinfos schicken. Ist ganz witzig, außer wenn man selbst betroffen ist.
Dafür kenne ich es inzwischen in- und auswendig

Flashi

Nachtrag für Oldsir: Natürlich ist das alles erfunden, in Wirklichkeit macht das alles der Bosch-Dienst im Reinraum und wir fotografieren nur zwischendurch mit uns auf den Bildern

... mit defekten Automat kein Vortrieb, ohne Vortrieb keine Probleme... mit jedem Lift...


BTW, denk an Lothar, als er noch sein schoen 5.9er hatte und mit welch Probs er kaempfte.

Achso....
Ich sprach von der Zeit, als die Kiste noch lief. Wie gesagt, das waren mit dem großen Lift ca. 35.000 km (grob geschätzt, da der Lift im März rein kam und die ATG-Erstüberholung im september nach dem Urlaub und ab dann bin ich nochmal 28.000km gefahren). Und 35.000km sind schon eine gute Referenzstrecke um behaupten zu können, keine Probleme mit Vibration, Lenkung etc gehabt zu haben.

Hatte ja ganz früher mit Lothar auch öfter mal telefoniert, seine Probleme bekam ich aber nie. Aber wieso auch? Dafür gibts doch das einstellbare Fahrwerk. Willst Du mir Vorwürfe machen, weil ich nix gekillt habe?

Zitat

Original von gurukaeng
ich behalt trotzdem die original Platte, mit größeren Rädern wirds schon knapp...

Und ein SYE kommt demnächst rein und die GA raus

schuldigung... mal ne frage von nem dooofen unwissenden... was sind denn einstellbare ll´s ?

Einstellbare Längslenker - Man kan die Länge variieren, um die Achsgeometrie wieder perfekt zum Lift einzustellen.

Zitat

Original von gurukaeng
ich glaub es müssen nicht alle einstellbar sein, aber welche das waren weiß ich nicht mehr. Ich stell da eh nix selber dran ein

Deine Radikalkur ist sicher sinnvoll.. da du damit auch an Stabilität gewinnst.

Ich hab meine das letzte Mal selber eingestellt. Nach einer ungefähr Anleitung aus dem Powerjeeperforum wo die Achse stehen sollte..... Nach der ersten harten Fahrt hatte ich ein Loch in der Oelwanne da entweder da oder beim einstellbaren Panhardstab (was ich zwar weniger glaube, da das schon recht gut gemacht wurde) etwas nicht stimmte.
Lehre daraus: Wenn du das Zeug grob eingestellt hast: Federn raus, Achse hochdrücken bis auf die Bumpstops und kontrollieren das sie genau in der Mitte der Teller landen. Dann Gummistücke raus, Achse hoch bis aufs Blech und kontrollieren das das Diff nicht gegen die Oelwanne schlägt.

Für weitere Tipps bin ich jederzeit offen!

Vielleicht könnt man hier auch eine Sparte 'Anleitungen' machen, indem nur qualitativ hochwertige Anleitungen zum einstellen, einbauen, etc. veröffentlicht werden.
(damit das Forum nicht überquillt könnt man 'Boardartikel' löschen...)

Zitat

Original von Flash

Zitat

Original von gurukaeng
ich glaub es müssen nicht alle einstellbar sein, aber welche das waren weiß ich nicht mehr. Ich stell da eh nix selber dran ein

Deine Radikalkur ist sicher sinnvoll.. da du damit auch an Stabilität gewinnst.

Ich hab meine das letzte Mal selber eingestellt. Nach einer ungefähr Anleitung aus dem Powerjeeperforum wo die Achse stehen sollte..... Nach der ersten harten Fahrt hatte ich ein Loch in der Oelwanne da entweder da oder beim einstellbaren Panhardstab (was ich zwar weniger glaube, da das schon recht gut gemacht wurde) etwas nicht stimmte.
Lehre daraus: Wenn du das Zeug grob eingestellt hast: Federn raus, Achse hochdrücken bis auf die Bumpstops und kontrollieren das sie genau in der Mitte der Teller landen. Dann Gummistücke raus, Achse hoch bis aufs Blech und kontrollieren das das Diff nicht gegen die Oelwanne schlägt.

Für weitere Tipps bin ich jederzeit offen!

Vielleicht könnt man hier auch eine Sparte 'Anleitungen' machen, indem nur qualitativ hochwertige Anleitungen zum einstellen, einbauen, etc. veröffentlicht werden.
(damit das Forum nicht überquillt könnt man 'Boardartikel' löschen...)

... nix fuer ungut,- aber wenn das Dein Kriterium sein sollte haste entweder einiges damals ueberlesen oder nicht verstanden.
Dann wundert mich garnix mehr obwohl der Ansatz nicht ganz verkehrt ist.


BTW, eigentlich kann man beim Panhard garnichts verkehrt machen da es nur ein Kriterium fuer dessen Einstellung gibt... allerdings wenn man was zusammenbastelt sollte es auch passen und den Zweck erfuellen..

Zitat

Original von HUK-XJ

... nix fuer ungut,- aber wenn das Dein Kriterium sein sollte haste entweder einiges damals ueberlesen oder nicht verstanden.
Dann wundert mich garnix mehr obwohl der Ansatz nicht ganz verkehrt ist.


BTW, eigentlich kann man beim Panhard garnichts verkehrt machen da es nur ein Kriterium fuer dessen Einstellung gibt... allerdings wenn man was zusammenbastelt sollte es auch passen und den Zweck erfuellen..

Und was soll ich mit diesem Statement anfangen? Mir ists eigentlich vollkommen egal was dich wundert und was nicht, interessant sind Facts.

und weiter gehts...
Karfreitag, kurz nach Start zur Osterroadbooktour A42 Rtg. Gelsenkirchen, bei Oberhausen:
Wer die A42 kennt, weiß, dass heftige Bodenwellen um Oberhausen keine Seltenheit sind. Aber wir sind schön langsam getuckert (max. 80), doch das war wohl nicht langsam genug...
Beim Überfahren mehrerer Bodenwellen hatte ich das Gefühl, mein Getriebe hängt an nem dicken Gummiband und fängt unterm Auto an zu schwingen
Der 4. Gang flog raus und das Lenkrad fing wild an nach rechts und links zu schlagen
Mit Mühe und Not konnte ich die Karre in der rechten Spur halten und den Standstreifen ansteuern. Ein erster Blick unters Auto: alles noch dran, nix zu erkennen. Wir sind dann langsam zur nächsten Ausfahrt und aufn Parkplatz. Dabei merkte ich, dass Gang 2 und 4 auch keine Lust mehr hatten reinzugehen...
Zu den Ursachen:
Das hat die Kristallkugel noch nicht verraten, aber um wildem Spekulationen Stoff zu geben, hier mein Setup:
4" Trailmaster Fahrwerk
41mm Getriebeabsenkung
original Lenkungsdämpfer
original Längslenker
1 Jahr alte Rubiräder mit ATs

wie es weitergeht:
es sind bereits bestellt
einstellbare Längslenker
SYE
fetter Lenkungsdämpfer

für alle die mit dem Begriff "death wobble" nix anfangen können:
death wobble
Geschichte von jemandem, der auch nen 2.4er Bj03 hat

Hmmmm ...

dieser Autobahnabschnitt ist mir wohl bekannt denn mein Getriebe vom YPs hat sich auf dem gleichen Autobahnstück verabschiedet. Nur in der anderen Fahrtrichtung.

Erst konnte ich noch im 5. Gang anfahren ein anderer Gang ging nicht mehr rein. Als ich dann rollte gingen die anderen Gänge wieder. Gekommen bin ich so bis nach Dinslaken in die City da ging dann an einer Ampel nix mehr mit den Gängen.

Diagnose und Ursache ein Ritzel im Getriebe hatte einen Haarriss bekommen, das hat sich dann bei Belastung verzogen und das Getriebe beim Schaltvorgang blockiert.

Will kann ein Lied von der Ursachenfindung singen. Weil man konnte den Haarriss kaum sehen, aber er war da.

Will hat das Ritzel heute noch in MG liegen in seiner Sammlung kurioser Fälle.

Die Story hat Will uns auch erzählt, als wir nach der Aktion bei ihm waren. Die sollten auf der A42 Warnschilder aufstellen: Nur für 4x4 mit Serienfahrwerk!!!

@Gurukaeng: Da ich auch einmal (!) unter dem Death Wobble litt (als ich noch den 4.5" Lift hatte), habe ich mich mal auf der physikalischen Ebene mit dem Problem befasst. Es gibt viele Ansatzpunkte, aber einer der wichtigsten scheint mir der Panhardstab zu sein.

Dieser ist von Hause aus in der Lage, als Feder zu agieren und durch Erregungen das Fahrzeug seitlich aufschaukeln zu lassen. Gerade bei größerem Lift, wirken noch andere Hebel und vor anderem andere Belastungswinkel auf den Panhardstab (Trigonometrie). Das konnte man bei mir auch gut sehen: Hat man im Stand gelenkt, wurde der PHS minimal gebogen, obwohl er keinen Verzug aufwies.

Wenn jetzt der Lenkungsdämpfer noch schwach auf der Brust ist, kann eine Bodenwelle dazu führen, dass sich ein DW aufbaut.

Meine Lösung war: Neuer RE Panhardstab. Der ist wesentlich stabiler und steifer. In Verbindung mit einem besseren Lenkungsdämpfer, sollte das das Problem auf jeden Fall lösen. Zumal bei 4" eh ein einstellbarer PHS angesagt ist und kein Bracket. Kontrolliere unbedingt Dein PHS-Bracket am Rahmen. Meines war nach dem Deatch-Wobble angebrochen!

Wie gesagt, dass ist nur ein Ansatzpunkt, meines Erachtens nach aber das Szenario mit der größten Wahrscheinlichkeit. Denn für eine Schwingung braucht man ein Federndes Element, gerade bei der Frequenz des DW, die ich erlebt habe.

Nachtrag: In den verlinkten Threrads und Infos, findet man nur Spekulationen darüber, wie es zur Erregerfrequenz kommen kann, aber nicht, wieso sich der DW als harmonische Schwingung, die katastrophale Folgen für Komponenten und Insassen haben kann, weiter aufbaut. Und diese Betrachtungsweise erscheint mir wichtiger, um zukünftige DWs zu vermeiden. Eine Unwucht in den Reifen hat man schon nach ner Schlammdurchfahrt, aber es darf eben nicht zum Deatch Wobble werden.

Machst Du es da nicht n bischen zu einfach mit Panhard und Lenkungsdaempfer,- und wer sagt das es nur eine Schwingung ist.
Selbst wenn das Fahrzeug stock und alle beweglichen Teile der Vorderachsgeometrie im Toleranzbereich liegen kann es durch Ueberlagerung und zusaetzlichen aeusseren Faktoren zum DW kommen. Wenn Du moechtest kannst Du es gezielt provozieren...
Auf der anderen Seite gibt sicherlich einige Moeglichkeiten als auch die von Dir genannten, mit mehr oder weniger Erfolg,- je nach Aufwand bzw. Kompromisbereitschaft, dem gegenzuwirken.

Da die Ursachen teilweilse allgemeiner konstruktiver aber im besonderen sehr Fahrzeugabhaengig sind kann man garnicht genau sagen wo nun der Schwachpunkt(e) im einzelnen Fall liegt-liegen... deshalb kann man auch nur Spekulieren.
Da bei @ gurukaeng ja eh einiges im Argen liegt und erst noch gemacht wird lohnt sich auch erst dann sich darueber Gedanken zu machen wenn er dann noch immer Probs mit DW, wenn auch nicht so ausgepraegt, hat...
Allein schon wegen dem kurzen Radstand und Gewichtsverteilung isser da immer etwas im hintertreffen... auch das Lenkgetriebe hat einen nicht zu verlaessigen Einfluss incl. Gestaenge und kann verbessert werden.